Robotaxi进入2.0时代：上汽、广汽和小鹏登台，奔赴“万辆”、“前装量产”目标

安亭是上海汽车产业的大本营，如今也正在成为中国 Robotaxi 玩家的一块试验田。

自 2021 年下半年起，一支特别的 Robotaxi 车队开始出现在安亭，与之前 Robotaxi 以百度、小马智行和滴滴等自动驾驶公司为主导不同的是，这支 Robotaxi 玩家的「主人」变换为车企，身上赫然印着上汽、Momenta 的标识。

在广州，另一支由广汽与文远知行合作打造的 Roboaxi 车队很快也将上路。2021 年 12 月，广汽与文远知行已经达成战略合作，将在未来几年布局上万辆规模的 Robotaxi 车队。

赶在路上的还有造车新势力头部公司小鹏汽车，也是在 2021 年 11 月，小鹏汽车表示计划在今年下半年涉足 Robotaxi。

车企想要布局 Robotaxi 的意愿已经很明显。

上汽、广汽、小鹏等车企剑指 Robotaxi 之时，恰逢 Robotaxi 这一业务刚刚敲开商业化大门。

就在去年 10 月，百度和小马智行双双宣布正式获得付费运营牌照，开启自动驾驶商业化落地时代。

此时车企选择入局 Robotaxi，无疑让整个赛道更加热闹。

如果把百度、小马智行、文远知行等自动驾驶公司主导的 Robotaxi 称为 1.0 时代，车企布局 Robotaxi 可以初步归为2.0 时代，一些全新的玩法也开始浮现。

自动驾驶公司站 C 位，车企提供车辆，1.0 时代开启

Robotaxi 的起源，要从一批技术狂创立的自动驾驶公司说起。

启动于 2009 年的自动驾驶领头羊Waymo，在 2016 年从谷歌拆分独立，主攻 L4 级自动驾驶，即可以解放驾驶员双眼、双手和双脚的自动驾驶车辆。

2018 年底，Waymo 推出首个服务乘客的商业打车应用——Waymo One。至此，这些前身为 L4 级测试车的车辆，开始以「Robotaxi」的形象示人。

大西洋彼岸的中国，自动驾驶也早早起步。

2013 年，百度内部成立深度学习实验室IDL(Institute of Deep Learning) ，这是百度的首个前瞻性研究机构。

同年，百度的自动驾驶团队开始组建，自动驾驶项目正是源自 IDL 实验室。

以百度为领头羊，再加上小马智行、滴滴、AutoX、文远知行、元戎启行等一众自动驾驶公司，大家保持定力和大力投入。

后来也推出了自家的 Robotaxi，一开始叫法各不相同，比如「自动驾驶出租车」、「无人驾驶出租车」、「自动驾驶网约车」、「Robotaxi」等，最终业内习惯性地称之为 Robotaxi。

这些国内公司在追赶 Waymo 的同时，也在适时抢滩商业化落地。

比如文远知行，甚至早在 2019 年就在广州黄埔区开展商业化运营，按照当地出租车价格进行收费。

2021 年 10 月，美国加州 DMV 向 Waymo 和 Cruise 颁发了向公众提供自动驾驶服务收费许可。

一个月后，北京正式推出自动驾驶出行服务商业化试点，百度与小马智行获准开启 Robotaxi 付费运营。

随着更多的 Robotaxi 上路载客，L4 自动驾驶玩家的商业化之路越走越宽。

你可能会好奇，当自动驾驶公司借助 Robotaxi 试水商业化时，车企在做什么？

车企其实在悄悄地给自动驾驶公司打辅助。

2019 年，丰田对自动驾驶的重视程度非常高，分别在日本本土、北美和中国设立了研发机构。

在中国，丰田找到了小马智行，双方于 2019 年达成战略合作，宣布将共同研发自动驾驶车辆。

截至目前，双方已经合作研发了两代自动驾驶原型车，分别是雷克萨斯RX 450h 和丰田 S-AM。

小马智行北京研发中心副总经理李林涛向汽车之心回忆， 「与丰田的合作，最初是以 Robotaxi 为原型的小规模车队进行示范性运营为主，整个过程涉及车辆改造、测试运营等，在第一代的后装量产基础上，由丰田提供车辆、线控底盘技术，小马提供自动驾驶软件系统、传感器套件、计算模块等。」

车企以辅助角色向自动驾驶公司提供车辆和线控底盘技术，可以归为 1.0 时代。接下来，以车企主导的 Robotaxi，将掀开 2.0 时代的序幕。

进入 2.0 时代：车企从幕后走到台前，出现合作派与自研派

经历了 1.0 时代后，一些车企不再满足于仅提供车辆和底盘，开始想要走向纵深，决定亲自下场布局一批 Robotaxi。

这件事，最终又演变为两派，合作派与自研派。

目前，合作派的 Robotaxi 车队已经陆续登场，自研派还处于筹备阶段。

合作派，是车企借助出行平台与自动驾驶公司进行三方合作的玩家。

这派玩家通常的做法是，由车企提供车辆、底盘，出行平台负责运营，自动驾驶公司提供 L4 级自动驾驶软硬件系统。

代表玩家包括：

上汽享道出行（与 Momenta 合作） 、广汽如祺出行（与文远知行合作） 以及吉利旗下曹操出行（与元戎启行合作）。

由于这三家的出行平台均归属于车企旗下，所以合作派也可以理解为车企借助自动驾驶公司打造了一支 Robotaxi 车队。

自研派，指的是车企自己主导相关的车辆、底盘和技术方案研发。

最早在 2019 年 4 月，特斯拉提出将在明年布局 Robotaxi，计划在 2020 年底前部署 100 万辆 Robotaxi，以构建自己的出行网络。

不过，目前还未看到 Robotaxi 上路。

去年 11 月，小鹏汽车创始人、董事长兼 CEO 何小鹏表示，「我们将在明年 （2022 年） 进入 Robotaxi 市场。 我们并不希望在相当长的时间做一个出行运营 （公司） ，更愿意通过自己的产品和技术，与出行运营伙伴一起将出行做得更好。」

两派的核心区别在于，自动驾驶技术由谁来提供。

合作派中，车企与自动驾驶公司合作，借助的是自动驾驶公司的技术。

上汽的 Robotaxi 主要借助 Momenta 的技术支持，广汽的 Robotaxi 主要借助文远知行的支持，曹操出行主要借助元戎启行的技术，主打一步到位的 L4 自动驾驶。

这种合作模式中，车企会与自动驾驶公司共同定义一款自动驾驶车辆。

以广汽与文远知行的合作为例，文远知行倡导的是「铁三角」 （车企、出行平台、自动驾驶公司 ）模式。

文远知行提供 L4 级软硬件解决方案和 Robotaxi 开放运营经验，广汽作为车企融入自身的制造、集成等能力，双方共同打造未来出行服务。

不同于过去只考虑性能和研发，在与广汽合作后，文远知行开始更加重视成本、设计和实用性。

文远知行执行总监董方亮告诉汽车之心：

「在刚接触广汽集团时，他们就提到在未来和文远知行合作的无人驾驶车，希望车顶上的传感器套件不要把广汽设计得那么漂亮的天窗给挡住，当时无意间的一句话却道出了共同定义产品的意义。后来，文远知行内部也有了类似『把天窗还给主机厂』的共识。」

自研派，则是车企基于自身对自动驾驶技术的积累，自己搞定 L4 自动驾驶所需的一切。

据何小鹏透露，小鹏汽车会为 Robotaxi 车队提供车辆和自研的自动驾驶技术。

「我们与小鹏汽车的管理层沟通过，他们的 Robotaxi 基于现有的量产车上进行改造，今年会做试运营，以大概几十辆的车队规模在某个城市先进行试点，预计 2024 年以后正式商业化落地。

小鹏希望用消费者实际驾驶遇到的Corner Case去进行数据和算法优化，最终的商业模式和小马智行类似，希望以硬件+软件的模式打包卖给出行公司，由出行公司采购自己的整车硬件和软件。」

一位接近小鹏汽车的投资行业人士告诉汽车之心。

总的来说，由于传统车企内部的层级较为复杂，决策链长，在推动前沿技术的研发上速度相对较慢。

因此，只有少数车企会选择自研，多数车企会通过收购一家自动驾驶公司，或者与第三方自动驾驶公司做深度绑定，来弥补研发能力的不足，这一逻辑在 Robotaxi 业务上同样适用。

那么，车企为什么要布局 Robotaxi，它们的目标是什么，机会真的成熟了吗？

获取自动驾驶数据，布局时机逐渐成熟

短期来看，获取自动驾驶数据，将其反哺已有自动驾驶技术方案，是车企布局 Robotaxi 的核心目标。

合作派的代表上汽，其高管上汽集团副总裁陈德美曾表示，享道 Robotaxi 是上汽集团布局「电动化+智能网联化+共享化」的重大创新发展战略项目。

项目将通过上海、苏州等地的运营，不断积累场景数据和运营经验，持续提升接管里程水平，在探索 Robotaxi 运营模式落地的同时，反哺上汽高级辅助驾驶方案的不断优化。

何小鹏也表达了类似看法，他在去年的三季报电话会上，首次披露小鹏汽车涉足 Robotaxi 的想法，并表示：

「关于 Robotaxi 的计划，希望用现有量产车去部署，从 XPILOT 3.5 过渡到 4.0。布局 Robotaxi 的核心目标，是测试在城市长时间使用过程中的软件、硬件和数据等闭环的能力，通过闭环来提高 4.0 甚至 5.0 的能力。

做 Robotaxi 运营的考虑还包括，除了验证软件和算法外，去验证硬件、可靠性和安全相关的体系，以进一步提高安全、降低成本。」

获取自动驾驶数据，前瞻式布局未来共享出行方式，是这些车企对 Robotaxi 寄予的希望。

从外部环境看，车企布局 Robotaxi 时机也在逐渐成熟。

早在 2020 年 11 月，文远知行 Robotaxi 全对外开放运营一年后，联手清华大学交通研究所发布中国首份 Robotaxi 乘客调研报告。

报告显示，文远知行 Robotaxi 已经积累下近三成忠实用户，每周至少乘坐一次文远知行的自动驾驶出租车，有 37% 的受访乘客表示可以现在就乘坐全无人驾驶的 Robotaxi。

目前来看，Robotaxi 所需要的各项技术仍在演进，成本也在不断地降低。

一位自动驾驶公司内部人士向汽车之心表示，虽然 Robotaxi 的批量化生产，现有的汽车底盘、传感器、计算平台还没有达到真正成熟的阶段。

但是，得益于 1.0 时代自动驾驶公司在 Robotaxi 上的深耕，硬件的成本会随着自动驾驶规模化而快速下降。

以激光雷达为例，2017 年，Velodyne 的一个 64 线激光雷达价格高达 7.5 万美元，随着相关技术逐渐成熟和供应链体系的逐步完善，当前混合固态的激光雷达平均价格约在 1000 美元左右，未来还有更大的下探空间。

随着激光雷达的成本拐点逐步到来，这就为 Robotaxi 大规模商用打造了充分的基础。

激光雷达这种关键传感器的价格、技术的变化，也从侧面印证了自动驾驶正进入正向循环。

当然，车企在通往 L4 的道路上注定不是一路坦途。

难题在等着大家

车企布局 Robotaxi，无论是与 L4 玩家合作，抑或自研，均会同样面临一些难题。

首先，大笔的研发投入是必须要解决的第一个问题。

其中，人力是最主要的成本。L4 自动驾驶本身是一项偏研发性质的工作，我们看到市面上几乎所有自动驾驶公司的主要投入对象是研发人员和工程师。

举个例子，2019 年的 Waymo，当时公司团队规模约 950 人，公司每年工资支出在5 亿美金以上，其中，软件工程师团队平均年薪在30 万美金。

另据通用与 Uber 的财报显示，规模超过 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 团队，每年的开销也基本接近10 亿美元这一级别。

此外，维系一个非常庞大的 Robotaxi 车队，从车辆硬件改造到后期的运营维护，也需要大手笔投入。

其次，短期内的投入很难实现盈利，这对于习惯了稳健发展的车企来说也是一个挑战。

在一些自动驾驶公司的内部人士看来，Robotaxi 短期内要做到盈利，基本上不现实。而眼下，车企布局 Robotaxi 短期仍然需要通过自有资金或外部融资来完成驱动。

其三，L4 级自动驾驶技术尚未真正成熟，是制约 Robotaxi 的商业化真正落地的因素。

「人永远比自动驾驶开得好，」一位参与 Robotaxi 测试多年的工程师向汽车之心直言，在同事的提醒下，他才加了一个「现阶段」作为前缀。

他表示，在进行日常测试时，会遇到社会车辆故意加塞来对 Robotaxi 的反应能力进行「测试」，在面对这些恶意加塞时，系统基本上无法处理，需要安全员进行接管。

无论是跨越式的以 Waymo 为代表的 Robotaxi 玩家，还是接下来要上场的以特斯拉、小鹏汽车为代表的渐进式 Robotaxi 玩家，首先要在技术上实现 L4 级自动驾驶。

李林涛告诉汽车之心：

「目前，我们在推进 Robotaxi 业务时，第一个突破点是功能性，我们要保证技术的先进性、车辆的稳定性，以更快实现全无人化地运营，进而打通整个商业模式。

因为，L4 技术如果不去掉司机，基本上没办法商业化。小马智行目前的工作重心就是完善功能性，尽快突破技术的边界，实现无人化、商业化。第二个突破点才是规模化生产、部署和运营。」

事实上，到目前为止，Waymo 等玩家尚未真正实现 L4，Waymo 的 Robotaxi 也并没有走出凤凰城，以及完全移除安全员。

即便如此，在 L4 自动驾驶从业者看来，从 L2 向上逐级演进的玩家，很难直接迭代到 L4，原因在于 算法、Corner case、车型设计、激光雷达等传感器硬件，与实现 L4 自动驾驶所需的支持有着很大不同。

一个直观的例子是，特斯拉 FSD Beta 推送至今，大概有 6 万车主用户在使用，即使正在以每周一次的频率在迭代，但还是会遇到问题，所谓的 200 万辆 Robotaxi 计划至今也没有迈出第一步。

小鹏汽车所要布局的 Robotaxi，如果沿用特斯拉的路子，也必然会面临特斯拉类似的问题。小鹏是否会采用其他创新的方式，就要等到今年下半年项目启动后才能知晓。

在董方亮看来，想要真正实现 Robotaxi 盈利，需要诸多条件的成熟，智慧出行是一个逐步落地的过程，并非一蹴而就，它需要技术、商业化落地、运营和政策等多方面积累，不断沉淀，才能够真正实现大规模部署和商业化。

道路曲折，前途光明，有了自动驾驶公司在前，车企要前往何方也有了坐标系。

短期几百辆，几年后「前装量产」破万辆

先来看在 Robotaxi 赛道耕耘多年的自动驾驶公司有哪些经验。

投放规模的节奏要把控好。

目前，上汽的 Robotaxi 车队约有 40 辆的规模，分布在上海和苏州两地，计划在 2022 年进入深圳，实现整体200 辆运营规模，到 2025 年组建商业化 Robotaxi 车队。

广汽与文远知行合作的 Robotaxi 将在今年上线运营，计划在未来几年内逐步建立起一支数万辆规模的 Robotaxi 车队，以粤港澳大湾区为核心向全国辐射。

在李林涛看来，更多的 Robotaxi 车队规模，主要是为了支撑更多的数据，以辅助自动驾驶算法的研发。从现阶段看，几百辆的规模是足以支持技术向前推进的。

从数十辆到上百辆，再到未来的数万辆，车企需要有一个合理的扩张节奏。

另一个经验涉足前装量产的节奏。

2021 年 12 月，吉利控股集团宣布与 Waymo 达成合作，由旗下高端智能电动品牌极氪为 Waymo One 无人驾驶车队提供专属车辆，并在美国投入商业化运营。

该车型基于浩瀚-M （SEA-M） 架构打造，由极氪欧洲创新中心 （CEVT） 设计与研发。浩瀚-M 是专门针对未来智能出行打造的架构。

董方亮告诉汽车之心，极氪与 Waymo 的合作重点是前装量产，这将更好的保障 L4 级无人驾驶汽车的规模化和安全性。

「自动驾驶的首要任务是安全。只有进行前装量产，才能能够保障规模化部署：车辆一致性高、集成度高、安全性也高，这样才能够满足无人驾驶。」董方亮说。

至于何时启动前装量产，李林涛认为，因为在没有达到上万辆的规模时，进行前装并非经济性的选择。

值得注意的是，Robotaxi 或许是车企通往高级别自动驾驶的道路，但并非唯一一条路。

当上汽、广汽和小鹏进入 Robotaxi 赛道时，另外一些车企如蔚来、长城汽车等，要么尚未公布 Robotaxi 的相关计划，要么选择了延后推出。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪向汽车之心表示，「我们没有 Robotaxi 的计划，高端车不做 Robotaxi，暂时也没有这方面的想法。要不要 Robotaxi，自动驾驶数据都能获得，最后还是看测试车规模有多大，最后卖掉的车辆中 Pilot 开通的具体时长。」

据了解，为获取自动驾驶数据，蔚来 NAD 二代平台搭载 4 颗英伟达Orin 芯片，共计 1016Tops 的算力，其中四分之一的算力专门用于个性化驾驶培训，系统 可以根据每辆车的路况数据进行定制化学习。

秦力洪认为，「地理数据和道路学习什么量级的数据规模才算足够？你能把世界上每一寸道路都跑完吗？短期内不可能好。这里的关键在于算力和数据训练能否聚焦到某一个点上，让每一个使用的人各得其所。」

长城旗下的毫末智行 CEO 顾维灏对于实现自动驾驶的计划是，2022 上半年将交付城市 NOH，2022 下半年则计划交付全场景 NOH，在 2023 年，则将推出HSD（HAOMO Self-Driving） ，以及搭载 HSD 的 Robotaxi 车队。

观望也好，延后也好，无论如何车企布局 Robotaxi 的大幕已经拉开。 车企通过 Robotaxi 向高级别自动驾驶发力，这也让自动驾驶公司变得不再孤单，必将推动相关技术和商业化落地迈出一大步。

本文来自微信公众号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：张祥威，36氪经授权发布。